Komuniga Maŝino de Amelano Jo[조정환의 공통기계] ::

현재의 쌍용자동차 파업이 1970년대 말에서 1980년대 초 사이 영국의 광부파업처럼 자본 재구조화(케인즈주의에서 신자유주의)를 알리는 신호인지, 아니면 한국의 1987년 현대중공업이나 현대자동차에서 있었던 파업처럼 저임금장시간노동체제를 종식시킬 노동계급 재구성의 계기일지는 아직 분명하지 않다. 몇 가지 상황을 보아 1987년의 파업투쟁과 현재의 파업투쟁이 현저히 다르다는 것만은 분명하다. 특히 전자가 임금상승, 노동조합결성, 노동시간 단축 등 노동자들의 전진적 요구를 둘러싸고 전개되었다면 후자는 정리해고라는 자본의 공세에 맞선 방어투쟁이라는 점이 그러하다. 이런 점에서는 광업의 몰락을 계기로 나타났던 영국 광부파업과 유사한 성격을 갖는다. 그렇다면 자동차 산업이 몰락하고 있는 것일까? 여기에 몇 가지 진단들이 있다. (앞의 두 필자 모두가 자본측 인사들임을 고려하면서 읽어보자.)

자동차신문 Autotimes는 현재의 위기가 광잉생산으로 인한 순환위기라고 진단한다.

자동차산업이 위기라고 호들갑이다. 통상 특정 산업이 위기라는 건 시장이 붕괴되거나 사양길에 접어 들었다는 의미다. 그러나 결론부터 말하면 21세기 자동차산업은 사양길에 접어든 것도 아니고, 자동차시장이 붕괴된 것도 아니다. 다만 자동차시장에서 수요와 공급의 관계가 다소 비틀어졌을 뿐이다. ... 지난 70년대 두 차례 석유파동을 넘기고 80년대에 들어서자 자동차산업은 역사적으로 가장 큰 성장을 시작 했다. 현대 생활 및 모든 산업의 동맥 역할을 하면서 수요가 지속적으로 늘었고, 그에 따라 공급도 확충해야 했다. 더불어 시장 이 글로벌로 확대됨에 따라 저가격, 고품질을 위해 기술은 물론 시설과 판매망 구축에 많은 자본을 투입해야 했다. ... 그 결과 공급은 곧 수요를 초과하게 된다. 쉽게 보면 공급과잉 현상이 나타나기 시작한 것이다. 그럼에도 자동차회사는 무이자 혹은 할부, 리스 등 새로운 마케팅기법 외에 여러 새로운 파생 금융기법과 결탁한 판매전략을 동원해 지속적 또는 강제적으로 수요를 늘 리면서 간신히 명맥을 이었다. 그런데 미국 금융시장에서 시작된 소위 '서브프라임 모기지', 즉 불량 주택대출에 이은 자본유동성 문 제가 터지면서 직격탄을 맞고 휘청거렸다. 그러면 주택대출금 회수가 어려워 시작된 자본유동성 문제가 왜 자동차산업에 먼저 튀었을 까. 한 마디로 그 동안 미국 월가를 중심으로 금융계에 돈이 넘쳐났기 때문이다. 실물경기가 좋아서가 아니라 주택담보와 같은 대출, 특히 이자와 환율이 요동치는 등 금융과 통화 시스템 자체 내에서 거품이 일어났던 것이다. 부실대출로 넘쳐난 돈이 자동차 가수요를 촉 발했다는 얘기다. 개인용 승용차는 신용과 할부로, 회사용 승용차는 장기 렌트와 리스 등 변형 및 파생된 각종 판매기법 안으로 흘러 들어왔다. 이 처럼 자동차 수요가 이른바 정상적인(?) 수요를 앞지른 데서 이미 위기의 싹은 트고 있었다. ... 불똥이 어떤 종류인지 제대로 살펴봐야 하는 까닭이 그래서 중요하다. 더구나 세계 모든 자동차메이커들이 다 불똥을 맞는 것도 아니 고, 세계 자동차시장이 축소 및 붕괴되거나 사양길에 접어든 것도 아니다. 단지 그 동안 과열된 금융과 부실한 통화 시스템 거품 에 쌓였던 수요가 이제 거품이 빠지려는 것, 즉 정상적인 수요곡선으로 회귀하고 있을 뿐이다. 따라서 자동차 대량생산업체 한두 곳 이 파산해 공급물량이 부족해지면 살아남은 업체들은 엄청난 호황을 예상하는 시나리오가 설득력을 갖는 것도 무리는 아니다. ... 부실금융의 불똥은 대부분 몸집이 큰 미국 빅3를 비롯한 대량생산업체에 타격을 주고 있다. ... 그러나 세계 자동차시장의 상황과 전망을 자세히 보면 감산을 위한 부분적인 공장폐쇄나 일시적인 공장가동 중단은 있을지 모르지 만 자동차회사 혹은 전체 공장의 완전폐쇄로까지 갈 파산의 가능성은 낮아 보인다. 회사의 주인이 바뀌고, 구조조정을 통해 효율성 이 확보되고, 수요에 따른 탄력공급 형태 등으로 바뀌면 얼마든지 회생할 수 있는 시장이 존재하기 때문이다. http://autotimes.hankyung.com/article_view.php?id=40932

울산대의 조형제는 양산 업체의 매출규모가 상대적으로 적은 점, 이런 상황에서 자신의 특장점을 살려 전문화하지 않고 C200과 같은 승용차 개발에 투자한 점 등, 기업의 투자정책 오류에서 쌍용차 위기의 원인을 찾는다.

쌍용차가 무쏘나 렉스턴 등 SUV 차량을 주로 생산·판매한다고 해서 스포츠전문 자동차업체인 것은 아니다. 쌍용차는 체어맨 같은 승용차, 이스타나라는 버스까지 생산·판매한다는 점에서 양산(量産) 자동차업체다. 작년에 쌍용차는 내수와 수출시장에서 도합 8만 2000대를 판매했다. 이는 작년 한국 자동차산업 전체 판매의 2.1%를 차지하는 것이다. 세계 자동차산업의 구조조정 과정에서 쌍용차 같은 소규모 양산 자동차업체의 판매가 내리막길을 걷는 것은 예고된 것이었다. 쌍용차가 몰락한 주된 이유가 샹하이자동차가 투자를 안하고 철수했기 때문인가? 오히려 샹하이자동차는 쌍용차의 몰락을 촉진했을 뿐이라고 보는 것이 더 타당하다. 이런 상황에 대응하기 위해 법정관리인에게 시급하게 요구됐던 것은 쌍용차를 전문적인 자동차업체로 다시 태어나게 만드는 회생방안이었다. 쌍용차는 고유한 SUV 기술과 높은 수준의 디젤엔진 기술을 보유하고 있다. 무쏘나 렉스턴 등은 나름의 디자인과 엔진 성능으로 쌍용차의 전성기를 이끌었던 SUV 모델이다. 경제불황 속에서 SUV 모델의 판매가 일시적으로 타격을 입기는 했지만, 쌍용차가 연비효율이 높고 환경친화적인 SUV 모델을 중심으로 전문화된다면 장기적으로 생존 가능성이 전혀 없는 것은 아니다. 쌍용차는 무모하게 C200이라는 승용차를 개발하는 데 승부를 걸 것이 아니라, 경쟁력있는 SUV 신차종을 개발하는 데 전력을 기울이는 회생방안을 마련하는 것이 나았을 것이라고 생각한다. http://weekly.changbi.com/blog_post_418.aspx

사회디자인 연구소의 김대호처럼 위기가 이것보다는 좀더 심각하다고 보는 사람도 있다. 그는 쌍용자동차의 경우 미래 전망의 위기가 깔려 있다고 진단한다.

쌍용차의 위기는 표면적으로는 유동성 위기지만 실제로는 미래의 암울한 전망의 위기이다. 그 동안 쌍용차가 국내에서 선전한 요인은 뛰어난 스타일링도 있지만, 유가, 세제, 경쟁 환경이 협조했기 때문이다. 쌍용차의 주력(체어맨을 주력이라고 볼 수는 없다)은 대부분 디젤(경유) 엔진을 장착하고 있다. 그런데 한국에서 디젤엔진은 주로 트럭, 버스 같은 상용차에 장착되었다. 정부는 산업 경쟁력 차원에서 가솔린 보다 훨씬 낮은 세금을 매겼다. 그런데 세금 구조를 그렇게 가져간다면 유럽산 디젤 승용차가 한국 시장을 휩쓸어 버릴 수밖에 없다. 유럽은 한국과 달리 경유와 가솔린의 가격차이가 거의 없다. 그런데 디젤엔진의 연비가 좋다 보니 유럽은 디젤 승용차가 절반이 넘는다. 한국이 유럽에 연간 수십만 대의 차를 수출하는 만큼 유럽 역시 한국에 자동차를 팔 권리가 있다. 그래서 경유에 붙는 세금을 가솔린과 같이 하지 않을 수 없었던 것이다. 결국 2002년 이후 경유 세금을 점진적으로 올리면서 2008~9년 시점에서는 경유 가격이 가솔린 보다 더 높아져 버린 것이다. 이는 쌍용차의 매력을 떨어뜨릴 수 밖에 없었다. 취득세, 등록세 등 자동차 세제 관련 유리한 점도 사라졌다. 게다가 이전에는 SUV(무쏘, 렉스턴, 액티온 등)차량을 출시하지 않았던 GM대우와 르노삼성도 SUV를 출시했다. 이 차들을 포함해서 현대, 기아차 역시 차체 구조상 쌍용차 보다 나은 SUV차량을 출시했다. 쌍용차는 차체가 프레임 타입인데 GM대우, 르노삼성, 현대, 기아는 모노코크 형이기 때문이다. (모노코크형은 프레임 타입에 비해 더 가볍고, 충격 흡수력이 뛰어나다) 쌍용차의 모노코크형 차체의 신형 SUV(C200)는 개발비가 정상적으로 집행되어도 2010년 경에야 나온다. 이 역시 쌍용차의 규모의 한계로 인해 차량 개발비가 넉넉하지 않았기 때문에 출시가 늦은 것이다. 뿐만 아니라 엔진 역시 개발비의 한계로 인해 아무래도 구형 모델을 오래 쓸 수밖에 없다. EURO 5 규제에 늦게 대응한 것도 역시 개발비의 한계 때문이다. 이 모든 것은 결국 쌍용차 회사 규모가 너무 작다 보니 개발비의 한계가 뚜렷하기 때문이다. 그래서 중국, 러시아, 말레이시아 같이 관세 장벽이 매우 높은 나라를 제외하고는, 대중용 차를 생산하는 회사 중에서 쌍용차 같은 규모는 내가 알기로는 없다. 장기적으로 존속할 수 없기 때문이다. 포르쉐 람보르기니 롤스로이스를 만드는 회사는 대중용차 생산업체가 아니다. 이리 봐도 저리 봐도 쌍용차의 중장기적 생존은 낙타가 바늘 구멍을 통과하는 것만큼이나 어렵다. 이는 10년 전에도 상식이었고 지금도 상식이다. 그래서 대우자동차에 넘겼고, GM에 넘기려 했고, 2004년에는 여러모로 궁합이 꽤 잘 맞을 것 같은 상하이차에 넘겼던 것이다. http://www.seoprise.com/board/view.php?table=seoprise_12&uid=71054

그에 따르면 자동차산업의 경쟁에서 경유 엔진 중심의 쌍용차가 뒤지고 있는 것이며 이 문제는 단순한 수요공급을 넘는 기술적 요인을 포함하고 있기 때문에 쉽게 해결 가능한 것이 아니다. 그렇다면 쌍용차 사태는 영국의 광산업의 사양(그것은 한국의 경우에도 같은 시기에 사북, 고한과 같은 파업사태로 나타났다)과 유사하게 자동차 산업 전체는 아니라 할지라도 경유차 유형의 사양화 과정의 일부로 파악된다. 이에 따른다면 쌍용차 사태는 하이브리드형을 포함한 신차 중심의 자동차 산업 재편을 가져오는 계기가 되리라는 생각을 갖게 만든다.

사회진보연대는 자동차 공급의 과잉이라는 순환론,에 자동차기업들이 금융투기에 동참해 왔고 금융위기 상황 속에서 그 여파가 몰아치고 있다는 분석을 덧붙인다.

쌍용자동차의 문제는 세계적인 자동차산업 위기의 일부분이기도 하다. 자동차산업은 1980년대부터 지속적으로 과잉설비상태였다. 세계적으로 자동차기업은 경제성장에 대한 기대 속에서 신흥시장을 선점하기 위해서 현지공장 건설과 같은 방법으로 경쟁적으로 설비투자를 늘렸다. 특히 2000년대 세계적인 금융거품 속에서 자동차기업들은 금융부문을 확대하여 금융투기에 동참해왔다. 설비확장에 투자된 자본회수가 늦어지면서 자동차산업의 수익성이 하락했고, 전 세계적인 경기침체와 함께 자동차 금융 위축, 자동차 시장의 축소 등으로 자동차산업은 심각한 타격에 직면했다. 쌍용자동차는 이러한 세계 자동차산업 구조에서 아주 취약한 지위를 점하고 있었는데, 투기자본이 개입하면서 경영상태가 더 악화되었고, 세계적인 경제위기에 직면해서 아시아 최초로 부도직전에 내몰린 자동차기업이 되었다. http://www.pssp.org/bbs/view.php?board=sola&id=642&page=1

단호한 전투적 노동조합주의 입장을 유지하는 원영수는 쌍용차 파업이 신자유주의가 추방했던 점거파업 사태의 귀환 신호로 받아들인다.

잘 알려진 바와 같이, 지난 30년간 신자유주의 공세 아래서 노동조합은 직접적 공격의 주요한 타겟이었다. 1970년대 아래로부터 파업과 투쟁을 통해 형성된 투쟁력은 연이은 양보교섭으로 무력화되었고, 노동조합운동은 대안 없이 신자유주의에 포섭되었다. 그러나 90년대 후반부터 회복되는 노동운동의 투쟁력(1995년 프랑스 연금개악저지 파업과 1996-97년 한국의 총파업)을 통해 반신자유주의 전선을 서서히 구축해 왔다. 그리고 2008-09년 경제위기에서 노동자들의 대응은 달라지기 시작했다. 30년의 후퇴와 패배를 겪고 나서, 신자유주의의 계급성과 기만성을 체득한 노동자들이 자본에 맞서서, 동요하는 노동조합을 넘어서는 거센 저항을 시작했다. 최근 몇 개월간 점거파업과 총파업의 물결이 휘청거리는 자본주의의 한복판에서 터져 나오고 있다. 노동조합의 무풍지대인 미국에서 작년 12월 리퍼블릭 윈도우 & 도어의 노동자들이 정리해고에 항의하여 수 십 년 만에 점거파업에 들어갔고, 승리를 거두었다. 뿐만 아니라, 영국의 비스티온과 프리즘 패키징, 아일랜드 워터포드 크리스탈 등에서도 점거파업을 감행했다. 과거에는 상상할 수 없었던 투쟁들이 점거파업의 무풍지대에서 부정할 수 없는 현실로 나타나고 있다. 경제위기 국면에서 30년간 패배와 후퇴의 시기가 종말을 고하고 있다. 이런 국제적 흐름과 분리되어 전개되었던 한국의 민주노조운동 역시 이제 신자유주의, 아니 자본주의에 대한 공동투쟁의 대열에 합류하고 있다. 공황초입 국면에서 등장한 전투적 노동자투쟁의 큰 흐름에서 쌍용자동차 투쟁 역시 한 부분을 형성하고 있다는 점을 직시해야 한다. http://www.newscham.net/news/view.php?board=news&id=46720

대안을 제시함에 있어서도 그의 시각은 노사협조를 강조하는 동아일보의 시각과 대립한다. 동아일보는 쌍용자동차 노조와 민주노총을 극렬과격 세력으로 매도하면서 GM을 본받으라고 훈계했다.

GM은 파산보호를 신청한 지 40일 만인 이달 10일 파산보호 상태에서 벗어났다. 쌍용차가 거울삼아야 할 사례다. GM은 미국 내 근로자를 2만여 명 줄이고 14개 공장을 폐쇄하는 구조조정을 단행하고 있다. GM노조의 상급단체로 과거 강경투쟁을 주도했던 전미자동차노조(UAW)는 2015년까지 무파업을 약속해 미국 정부의 지원을 이끌어냈다. 쌍용차노조는 GM노조와는 전혀 다른 길을 가고 있다. 이 장관도 GM식 해법이나 GM대우와의 합병 가능성에 대해 “전혀 고려한 바 없다”고 말했다. http://news.donga.com/fbin/output?f=i__&n=200907220100

이에 반해 원영수는 GM 노조와 전미자동차노조가 모범이 아니라 쌍용자동차 노조와 금속노조, 그리고 민주노총이 모범임을 강조했다.

지난 5월 21일 전면 파업으로 시작된 쌍용자동차 점거파업은 97-98년의 경제위기시 파업투쟁의 맥을 이어 경제위기에 대한 정면으로 맞선 투쟁으로 시작되었다. 정부의 책임회피와 자본과 경영의 압박에도 불구하고 옥쇄파업으로 정세를 돌파하고 있다. 양보교섭은 결코 안 된다! GM을 포함한 미국 자동차산업의 역사를 무엇을 보여주는가? 양보교섭은 대안이 아니다. 한 번의 양보는 더 많은 양보를 낳을 뿐이다. 무능력하고 부패한 경영진과 자본은 노동자를 죽이고 결국 자신마저 죽이기 마련이다. 국제적으로 자동차산업에서 노동비용은 10% 이하이며, 노동자의 책임은 1%도 되지 않음에도, 90% 이상의 책임을 묻지 않는 정리해고 안에 어떻게 동의할 수 있단 말인가? http://www.newscham.net/news/view.php?board=news&id=46720

아직 쌍용차 파업투쟁의 역사적 위치가 무엇인지는 분명하지 않다. 쌍용차의 정리해고와 그것에 대한 노동자들의 점거파업투쟁을 순환위기와 그 부산물로 볼 것인가, 자본간 경쟁과정에서의 경유차 부문의 도태와 그 부산물로 볼 것인가 아니면 신자유주의의 종말적 위기 속에서 노동자 투쟁의 재점화 과정으로 볼 것인가? 아니면 ... 문제는 제기되었지만 아직 충분히 분석되지는 않았다. 그렇기 때문에 대안이 무엇인지 역시 안개 속에 있다. 더 많은 탐구가 필요한 것은 물론이지만 한 가지 분명한 것은 지금까지의 자본주의를 떠받쳐온 튼튼한 기둥들이 무너져 내리고 있다는 것이다. 이것을 자본주의의 종국으로 진단한다면 성급한 것이리라. 하지만 자본주의가 산업노동자들의 점진적 임금상승을 통해 유지되어오던 지금까지의 방식으로 조절되고 통제될 수 있는 국면은 지나가고 있다는 것이다. 자본주의는 자신을 떠받치던 핵심적 노동대중층을 정리해고라는 방식으로 추방/배제하면서 자신을 더 날카로운 절벽위로 올려세우고 있다. 이것이 2000년대 초 대우차 사태와 2009년 쌍용사태를 통해 암시되는 진실의 일단이다.